Elektryka to usterki, których nie widać: upływ prądu rozładowujący akumulator przez noc, przetarta żyła w wiązce drzwi, skorodowana masa dająca objawy w zupełnie innym miejscu auta. Tu nie da się pracować na zasadzie wymiany części, bo część prawie nigdy nie jest przyczyną. Trzeba mierzyć.
Każde auto pobiera prąd po wyłączeniu zapłonu. Zasilane są sterowniki pamięci, alarm, moduł komfortu. Ta wartość ma jednak granicę: po przejściu wszystkich sterowników w stan uśpienia pobór powinien zejść do kilkudziesięciu miliamperów, zależnie od wyposażenia.
Problem polega na tym, że sterowniki usypiają stopniowo, czasem przez kilkanaście minut po zamknięciu auta. Pomiar wykonany od razu po zamknięciu pokaże wartość wielokrotnie wyższą i nie znaczy nic. Dlatego mierzymy dopiero po pełnym uśpieniu, a pomiar pod obciążeniem robimy amperomierzem wpiętym szeregowo, nie cęgami, bo przy takich wartościach cęgi kłamią.
Gdy wartość jest za wysoka, szukamy obwodu metodą połowienia: wyjmujemy bezpieczniki pojedynczo i obserwujemy, przy którym pobór spada. Potem schodzimy w głąb obwodu do konkretnego odbiornika. To praca czasochłonna i uczciwiej jest to powiedzieć na wstępie, niż obiecać, że zajmie kwadrans.
Połowa dziwnych usterek elektrycznych w starszych autach to kwestia mas, czyli połączeń z nadwoziem. Skorodowany punkt masy nie przerywa obwodu całkowicie, tylko zwiększa jego oporność. Przy małym poborze wszystko działa, a przy większym napięcie zapada się i odbiornik zachowuje się nielogicznie.
Objaw bywa mylący, bo prąd szuka drogi powrotnej przez inne obwody. Stąd sytuacje, w których włączenie kierunkowskazu przygasza coś zupełnie niezwiązanego. Dlatego przy nietypowych usterkach zaczynamy od pomiaru spadków napięcia na masach, zanim zaczniemy podejrzewać sterowniki.
Akumulator ocenia się trzema wartościami: napięciem spoczynkowym po odpoczynku, zdolnością do utrzymania napięcia pod obciążeniem oraz prądem rozruchowym w teście. Samo napięcie nie wystarcza, bo akumulator zasiarczony potrafi pokazywać poprawne napięcie i zapadać się przy pierwszej próbie rozruchu.
Zanim wymienimy akumulator, sprawdzamy dwie rzeczy: czy układ ładowania go uzupełnia i czy coś nie rozładowuje go po zaparkowaniu. Nowy akumulator w aucie z upływem padnie równie szybko, a klient zostaje z przekonaniem, że dostał wadliwą sztukę.
W autach z systemem zarządzania energią wymiana akumulatora wymaga rejestracji nowego w sterowniku. Bez tego sterownik ładuje go według charakterystyki starego, co skraca jego życie. Robimy to na miejscu.
Wiązka w przejściu do drzwi jest zginana za każdym otwarciem przez cały okres życia auta. Żyły pękają wewnątrz izolacji, więc z zewnątrz przewód wygląda nienagannie. Objaw jest przerywany i zależy od położenia drzwi, co jednoznacznie wskazuje miejsce.
Naprawiamy wiązki odcinkowo: wycinamy uszkodzony fragment, łączymy lutem lub zaciskiem odpowiedniego typu i zabezpieczamy. Wymiana całej wiązki jest kosztowna i w większości przypadków zbędna.
Osobny rozdział to złącza po zalaniu albo po nieudanym montażu dodatkowego sprzętu. Zasilanie wpięte w przypadkowy obwód potrafi uszkodzić sterownik, więc przy montażu radia, kamery czy czujników pobieramy zasilanie z punktów do tego przewidzianych.
Przepalona żarówka to najprostszy przypadek. Trudniejsze jest oświetlenie, które gaśnie nieregularnie albo zgłasza błąd mimo sprawnej żarówki. Przyczyną bywa skorodowana oprawka, wilgoć w lampie albo sterownik kontrolujący obwód.
W autach z modułami diodowymi wymiana pojedynczego elementu bywa niemożliwa i trzeba wymienić moduł. Mówimy o tym wprost przed naprawą, bo różnica w kosztach jest znacząca i klient ma prawo wiedzieć, zanim zaczniemy.
Przy elektryce opis objawu jest ważniejszy niż gdzie indziej. Powiedz, kiedy występuje, czy zależy od pogody, od przejechanych nierówności, od czasu postoju. To zawęża obszar szukania i skraca pracę.
Umawiamy termin i zaczynamy od pomiarów: odczyt sterowników, pobór spoczynkowy, spadki napięcia na masach. Dzwonimy z informacją, co znaleźliśmy.
Przy usterkach przerywanych uprzedzamy uczciwie: ich lokalizacja bywa procesem, a nie jednym pomiarem. Wycena dotyczy znalezienia przyczyny i naprawy, a nie wymiany części na próbę.
W większości przypadków nie. Najczęstsza przyczyna to upływ prądu po zamknięciu auta albo układ ładowania, który nie uzupełnia akumulatora w czasie jazdy. Sprawdzamy jedno i drugie, zanim zaproponujemy wymianę.
Od kilkudziesięciu minut do kilku godzin. Wszystko zależy od tego, czy usterka jest stała, czy pojawia się okresowo, i jak rozbudowana jest instalacja. Mówimy o tym przed rozpoczęciem, zamiast wyceniać na sztywno pracę o nieznanym zakresie.
Tak. Zasilanie pobieramy z punktów przewidzianych przez producenta, z właściwym zabezpieczeniem. To jest różnica między montażem, który działa latami, a takim, który po pół roku daje usterki w zupełnie innym miejscu auta.
Naprawiamy odcinkowo. Wymiana całej wiązki jest kosztowna i w większości przypadków niepotrzebna, bo uszkodzenie dotyczy kilkunastu centymetrów w miejscu zginania.
Od masy. Kilka niepowiązanych objawów występujących jednocześnie bardzo często ma jedną wspólną przyczynę w postaci skorodowanego punktu masy albo przetartej wiązki. Zaczynamy od sprawdzenia tego, zanim potraktujemy je jako osobne usterki.
W autach z systemem zarządzania energią tak: nowy akumulator trzeba zarejestrować w sterowniku, żeby był ładowany właściwą charakterystyką. Pomijanie tego kroku skraca jego życie.
Aleja Hugona Kołłątaja 17 w Sosnowcu, od poniedziałku do piątku, 9:00-17:00. Przy usterkach elektrycznych warto zadzwonić wcześniej i opisać objaw, bo to pozwala przygotować się do wizyty.
Strona główna OH Service